不妨不要再将拥堵费视作那把无所不能的钥匙了。探讨城市治理拥堵这一问题时，我们切实所需要的乃是一整套组合拳，并非从临时的一项行政手段，直接跳入另一项短期的经济手段之中，最终却发觉仅仅是更换了一种“堵”的方式而已。
拥堵费不是限购限行的简单替代
不少城市为迅速缓解拥堵状况，纷纷出台限购、限行相关政策，这些行政命令成效十分显著，然而从本质上来说，乃是运用短期的强制举措应对短期的交通压力，当下有观点提出要取消限购限行，转而以征收拥堵费取而代之，这实际上是陷入了同一个陷阱，也就是用一项短期政策去替换另一项短期政策，仅仅是解决表面问题而无法从根本上予以解决。
征收拥堵费确是有其道理的，像是借助价格杠杆来调节车流。然而这是一定要构建在清晰的法律授权基础上面，以及精细化的配套措施之上才行的。要是仅仅把它当成是让限购限行政策优雅退出的“快捷办法”，忽略了那背后更为深层的交通治理逻辑，那么拥堵费最终亦会沦为一种崭新的、带有惩处性质的“过路费”。
伦敦的拥堵费也非一劳永逸
提到拥堵费，不少人会援引伦敦的事例，2003年伦敦着手征收拥堵费，起初确实致使市中心的车流量有所缩减，车速随之加快。此案例成为了支持者最为有力的依据，用以证实经济手段具备成效。然而在这个成功的背后，存在着伦敦极为发达的公共交通网络予以支撑。
然而，依据后续实施的观察情况来看，伦敦拥堵费自实施之后所产生的长期效果却是处于递减态势的。随着时间不断地向前推移，那些原本因为拥堵费而不愿意付钱来开车进城的司机，现在又慢慢地开始增多起来，或者还有另外一种情况已然出现，那就是人们对自己出行的时间以及路线做出相应调整，原本只是局部区域出现的拥堵状况，现如今却转变成了周边区域的拥堵现象。这就清晰地表明，仅仅单纯依靠收取车辆拥堵费这种方式，它所产生的边际效应会渐渐地变弱，绝对不能单纯地指望仅仅依靠这一种经济手段，就能够永久性地把现实之中所有的拥堵问题都给彻底解决掉。
公共交通的短板必须优先补齐
在好些城市当中，人们没法离开私家车的缘由正是公共交通不太“得力”。这是为何比方说，地铁线路没能覆盖到“最后一公里”，公交车不准时而且拥挤不堪，主干线地铁晚上十点半就停止运营了。一旦公共交通没办法给予有尊严、便捷的服务，征收拥堵费只会增添市民的出行负担。
把精力放到提升公共交通服务品质这件事上，我们是急需的，这涵盖加密轨道交通网络，使得换乘因而更便利，还包括延长地铁运营时间，致使晚归之人有车可乘可坐，只有在公共交通便利性以及舒适度趋近甚至超越私家车之际，人们才会主动去做出改变，这才属于治堵的基础工程。
“互联网+公交”和网约车的新角色
新技术加以应用，能够带来那种意想不到的有着转变机会的情况。就像“互联网 + 公交”这样，借助大数据去分析客流，进而开通定制公交、动态公交，以此让公交服务变得更加灵活且精准。这样一种创新的服务模式，能够将更多零散的出行需求整合在一起，从而提高公共交通的吸引力以及运行效率。
与此同时，像网约车这类的共享经济形态产生了，它正在改变着人们用车的观念，它使得“使用”相较于“拥有”而言更具性价比，许多人在仔细计算过之后，发觉买车以及养车还不如随时随地去叫一辆网约车来得划算，这在一定程度上抑制了购车的欲望，促使有限的私家车资源从静态的停放状态转变为动态的共享状态，实际上这就是对道路资源的一种优化配置。
绿色出行需要看得见的硬件支持
《纲要》提出，要用五年左右时间，使地市级以上城市的绿色出行比例，达到75%以上。此目标甚是美好，然而实现起来，需有实打实的硬件投入。当下诸多城市虽倡导骑自行车，可自行车道被机动车侵占的现象极为普遍，骑行体验既不安全，亦不舒适。
北京市、厦门市等城市已经于规划以及建设城市“自行车高速路”这一有效的办法上开始进行尝试，此专用骑行通道不存在红绿灯，未有机动车施行干扰，能够极大程度地提升通勤效率。等到骑自行车变成一种兼具快速与酷炫特性的出行方式之时，自然而然地便会有更多好些人甘愿放弃驾驶车辆，投身参与到进行绿色出行当中来。
治堵的终点是让人们自愿放弃开车
话说回来，城市交通治理所追求的目标，并非借助限制手段以及收费方式，将人从汽车上驱赶下来，而是凭借提供更为优质的选择，使得人们能够发自内心地主动去挑选别的方式。当我们构建起一张毫无缝隙的地铁网络，打造出安全又舒适的自行车专用高速道路，拥有便捷且高效的网约车服务以及定制公交时，开车反倒变成了最为麻烦的那一个选项。
待到那个时候，限购以及限行政策自然而然失去了存在的对应意义，城市交通进而步入到一种良性循环里，汽车数量减少了，道路变得顺畅了，空气状况改善了，众人的心情也随之舒畅起来，达成这一切所需的是长远的规划以及持久的投入，并非在两个短期政策之间来回进行跳转。
觉得于你的城市之中，若取消限行，你最愿选取哪种公共交通方式去替代开车呢？欢迎于评论区分享你的看法，并且请点赞分享这篇文章，促使更多的人一同去讨论城市治堵的出路。
