有没有想过，当每日有超过一百万辆车被限制上路行驶，污染物排放减少了一百二十吨的时候，你或许并不晓得——就在这组数据的背后，那其实是尾号限行政策跟城市发展之间持续了十几年的一场博弈。复工复产后道路拥堵状况已然恢复到了二零一九年的水平，然而机动车保有量却还在以每年二十八万辆的速度不断增长着，限行究竟是权宜之计还是长久必需的？
五分之一车辆停驶意味着什么
让100万辆车在每个工作日都不外出，这等同于整个深圳的机动车总量一下子不见踪影。这个数据并非毫无根据得出，它是依据636.5万辆的保有量精准计算而来的。2019年时，北京机动车数量增加了28.1万辆，其增幅超过了4%，要是没有限行措施，这些新增的车辆就会直接变成道路上导致拥堵的源头。
限购带来的不只是交通流量的降低，每天120吨污染物的减排量，等同于关闭了一座中型燃煤电厂一日的排放，2019年PM2.5年均浓度降低至42微克，关于限行所做出的贡献环保部门有着明确的测算，这并非是感觉，而是监测站的数据。
车速提升0.4%背后的真实路况
也许你会认为0.4%的增速没什么大不了的，然而在早晚高峰时段的二环、三环，每公里倘若能快上半分钟，那就意味着通勤时间会减少10分钟了。地面公交速度提升1.92%，这更会直接对每天千万人次的出行体验产生影响，公交车跑得越快，在站台等车吸尾气的人也就越少。
经对比，不限行工作日的路况更具说服力，一旦放开限行情况会立马有变，高峰车速会即刻下降8.35%，此并非理论推演，而是2019年实际监测得出的结果，拥堵从量变到质变常常只需放开一周，道路便会从缓行转变为深红状态。
车辆排放仍是本地污染首因
近些年，淘汰老旧的车辆，推广新型的能源，严格检查超标排放，车辆的结构的确是在进行优化。但是，不要忘记，就算单辆车的排放出现下降，636.5万辆的基数是摆在那里的。环保局的源解析报告多次明确指出，移动源所贡献的PM2.5的占比仍旧在四成以上。
寒冷的冬季，有着静稳的天气状况之时，氮氧化物积极聚集的速度十分惊人。实行限行从而减少的那五分之一车辆，并非针对性地挑选高排放的车辆使其停止行驶，却是均匀地分散分布在各个排放标准的车辆类型范围当中。这样一种不存在差别的削减方式，反而能够切实保证减排所预期达到的效果不会出现降低，相较于仅仅依靠淘汰老旧车型的方式而言，显得更为直接。
复学复工后的出行需求反弹
5月份，北京交通指数再度回到6.5的中度拥堵等级，那些行驶在路面上的京牌车辆以及外埠车辆的数量，已然和2019年限行期间保持一致了。这并非是意外情况，而是中小学生返回学校、写字楼人员达到饱和、各种商务活动展开共同产生作用所造成的结果。在早高峰时段，地铁车厢内的满载比率从疫情时期的50%急剧上升到快要接近90%。
登上12345热线热榜的，是市民呼吁恢复限行的声音。有趣的是，拨打热线电话的，并非仅仅是开车的人，更多的反而是乘坐公交、挤地铁出行的人。他们察觉到，在不限行的情况下，公交车被私家车排成的长龙所困，照如此态势发展，通常20分钟的路程，竟然要耗费40分钟才能走完，这可比限行的日子多花了一倍的时间，实在让人无奈至极！
公共交通承载力必须与路权匹配
从6月1日开始，公交地铁的满载率限制被上调到100%，这传达出一个清晰的信号，公共交通准备好了进行满负荷的运转，在疫情期间每平方米不超过3人的防疫要求正在退出，车厢能够容纳更多的乘客，不过前提是地面公交不会被堵在道路上。
配套操作是限行与公共交通运力恢复，要是路上私家车满满当当，哪怕地铁发车间隔缩短至两分钟，乘客从小区到车站的那最后一公里依旧没办法解决，就得让公交车运行起来，地铁站外的接驳才有效果呀，整个绿色出行链条才能够转动起来呢。
政策延续性本身就是治理成本
从2008年开始实施的尾号限行一直持续到如今，已然形成了稳定的社会预期 ，企业会安排错峰上下班，学校要调整到校时间，商场会推出限行日优惠，整个城市的运转都是围绕着这个规则而形成了惯性 ，政策每中断一回 ，重新去建立习惯得需要三个月。
于2020年4月6日，本应开启新一轮周期，因疫情而暂缓，这是特殊时期所必需的妥协。如今已经恢复正常秩序，政策自然而然要回归。要是随意去改变规则，不但会增加行政解释成本，更会引发公众对于政策稳定性的质疑。治理大城市病，最惧怕的就是朝令夕改。
你是支持将工作日高峰期限行设定为长期固定的政策呢，还是觉得应当给予每辆车更多的上路权利，凭借更为拥堵的路况去促使更多人主动作出选择地铁公交的决定呢？欢迎在评论区域说出你出行上下班的经历以及真实的想法，点赞以便让更多的人参与到讨论之中，转发给那些会为明天是否限行而设定闹钟的朋友们。
