杭州取消限行限牌难道真的就要到来了吗？浙江省发改委发布了一纸征求意见稿，使得这个争论了长达十多年的老话题再度冲上本地热搜。政策制定者说出 “还在征求意见” 这样的话，然而市民们却已经吵得不可开交了，有人为此拍手称快，有人则担心会堵得如同道路上全是狗一般。
限行限牌这十四年
自2011年10月8日早上7点起，杭州正式开启错峰限行之举。彼时杭州机动车已连续历经23个月月度增长突破万辆之情形，中心区域在高峰期时半数以上道路车速低于20公里每小时。于2014年3月26日零时，限牌政策得以落地实施，同年限行升级为非浙A全号段限行。这些举措当年着实堪称猛药，然而也致使不少家庭为了出行自由无奈之下购置了第二辆车。在十四年间政策历经多次细微调整，从急事通到浙A区域牌，仿若打补丁那般进行缝缝补补。
道路真没以前堵了
从事出租车驾驶工作长达十多年的王丽青，对于相关情况拥有着最为充分的发言权。她察觉到当下城市的路况，相较于修建地铁的那段时期，已然好了许多。在过去的时候，到处都是围挡进行施工的状况，单单一个路口封闭两条车道，车辆拥堵程度就能让人堵到对人生都产生怀疑。而现如今，城市的快速路网已然形成，地铁线路也交织成网。尽管常住人口数量以及私家车数量都在不断增加，然而，除了像湖滨、武林这样具有经久历史的商圈区域，在日常进行通勤的过程中，交通状况并不显得更加拥堵。除此之外，交通拥堵指数的监测结果也对这一情况予以了证实，具体表现为：在今年3月份的时候，早高峰时段的拥堵时长相较于往年有所缩短，并且拥堵峰值同样也处于下降的态势。
地铁空位在等客来
杭州轨道交通线网里程已然突破500公里，然而客流量尚未全然跟上来，诸多远郊线段车厢空荡荡，运力闲置状况显著，浙江省城乡规划设计研究院教授级高工朱小康觉得，这恰恰是取消限行的良好时机，轨道交通存有足够余量承接从私家车转移过来的客流，每日于杭州约有2000万人次出行，平均单程30分钟、8公里，此距离地铁完全能够胜任。
绿牌车暴增是个意外
对于新能源车，限牌政策给予了便利条件，进而致使绿牌车数量呈现出井喷式的增长态势。有市民进行调侃，称以往是难以摇到蓝牌，现在却是绿牌数量过多，对道路造成了挤占。杭州城市规划方面的专家汤海孺表明，限行限牌在当年是为了实现削峰目的，不过同时也催生出了家庭购买第二辆车的刚性需求。现下将出行的决策权利交还给市民，使每个人能够依据实时的路况信息以及自身的实际需求来决定是否开车出行，这体现了政府治理理念方面的重大转变。
公交分担率仍需爬坡
现有状况下，杭州于全方式出行里，公交分担率仅仅处于 18%至 23%的范围，然而小汽车所占比例却高达 27%。就像杭州这样的特大型城市，专家觉得小汽车出行比例应当压低至 20%以内。这并非毫无根据随意确定的数字游戏，而是与财政补贴能不能持续、道路资源分配是不是公平存在关联。取消限行之后，要是所有人都涌上道路，公交分担率很可能会再度下滑，这是一种两难的局面。
取消前得算好几笔账
朱小康提议杭州避免搞一刀切，要运用技术手段摸清楚底数，早晚高峰时段在途车辆究竟有多少，市民能够忍受拥堵到何种程度，拥堵集中于哪几条道路，这些都需依靠大数据计算明晰，确定在途车辆总数的阈值，还能够在织密支路网方面想办法，打通毛细血管，不让所有车辆都挤在几条主干道上，政策一旦实施，要进行实时监测、动态调整，不能一放任就了事。
自2011年起便一直存在的限行限牌存废之争，吵吵嚷嚷到如今，此刻终于是来到了能知晓结果的关键时候。你认为杭州此番是否应当借着眼前这个契机，完全地松开限制放开呢？要是换成你自己，你会抉择开车去上班，还是选择乘坐地铁去上班呢？欢迎在评论区这边阐述一下你个人的通勤经历故事，赶紧点赞并转发出去，从而能够使得更多的杭州人参与到一番讨论当中。
